鼠年，高速增长的中国汽车有望冲击1000万辆的产量级。
鼠年，不仅是一个生肖轮回的起点，也是中国汽车进入下一阶段发展的元年。在这一年里，中国汽车将面临着收割与耕耘的双重命题。
新的竞争形势，要求中国汽车必须提高技术和品质，追赶美日德等汽车强国，同时，还要迎接来自于印度、俄罗斯等国家的挑战。
在这个新的发展阶段，各项与汽车相关的政策将会更为公平、公正。燃油税、修改中的《汽车品牌管理办法》等等，以及货币政策、两税合一等等宏观经济层面的变化，都会给鼠年的中国汽车增添变数。
为了迎接这个新的发展阶段，中国汽车产业将展开一场声势浩大的自救运动。汽车企业也将从比拼产品和市场，发展为综合实力和体系的竞争。
为此，本报列出了10个有望成为热点的名词。这可能也是中国汽车需要面对的10个问题。
制造转移
谁动了奶酪
关键词：制造转移
人民币升值已经日益成为营商环境的既存部分；新的劳动法规则给予了劳动者相对资本更多的关怀；外商所得税与内资企业并轨，这一切无不显示，曾经给予外资的超国民待遇已经渐渐退常
发生在2008年的有意义的改变或许是，在这个全世界汽车公司都不得不重兵以对的中国市场，开始有了自己的竞争对手，比如印度，比如俄罗斯。
1983年-1993年的10年间,印度逐步开放汽车市常因为政策上没有强制性的合资比例,丰田、奔驰、铃木、福特、现代等纷纷涌入，而且是以控股或独资的形式在印度建厂。印度汽车业当时也是
“哀鸿遍野”。
目前印度最强大的汽车公司塔塔其实也是汽车工业的后来者。塔塔集团已有上百年历史，是印度最大的企业，资产总额达150亿美元。
更多的跨国公司把扩大产能、投入新车的眼光投向了这些新兴市场国家，中国不再是惟一的选择。有公司就明确提出，如果在中国发展不顺，有意将新的投资转向印度。
不仅是印度，俄罗斯在提出新的工业组装政策后，事实上与中国10年前的汽车产业政策市场换技术非常接近，跨国公司也是纷至沓来。
对于中国汽车业来说，单纯靠大市场和低成本的吸引力过日子的时代可能即将过去，在全球制造业转移的大背景下，中国汽车也要给自己增加点技术含量。
这是中国汽车的压力，也是动力。上汽集团总裁胡茂元就表示，上汽要打造全球化的研发体系，并且走出国门，参与海外汽车企业并购。
鼠年汽车热点之二
货币政策
关键词：货币政策
人民币不断升值令众多将出口作为重要战略的自主品牌利润受到大幅挤压，而紧缩的货币政策正在让很多汽车厂商从银行贷款的额度受限，利息增加。
过去两年多的汇改之后，人民币对美元汇率累计上涨幅度已接近10%。在经济专家们热议与人民币升值关联紧密的航空、银行和地产行业影响时，汽车行业被提及的并不多。表象上看，人民币升值令国内居民的消费水平上涨，更有利于汽车市场的快速发展。但实际上，对于进出口绝大多数用美元结算的汽车行业来说，汇率的上升让中国汽车的国际竞争力下降。
自主品牌首当其冲。面对国内竞争激烈的汽车市场，出口已经成为自主品牌的一条重要出路。奇瑞、吉利、长城、华晨等国内知名的自主品牌都已经发布了雄心壮志的出口计划。
“目前所有自主品牌出口，80%以上都是用美元结算，如果不想尽办法应对，10%甚至更多的汇率损失，几乎吞掉了全部的利润。”长城汽车负责人说。
业内专家表示：“汇率损失从另一个侧面迫使自主品牌产品升级，但研发的投入和利润的损失也是实实在在，甚至不可避免的。”同时，人民币升值加速已经是不可避免的事情，“2008年人民币升值将在10%，甚至更高”，这已经成为宏观经济研究专家们共同的预测。
在利润受到挤压，需要资金滚动研发、投资的自主品牌，因为国家明确的紧缩货币政策，还面临着资金源头受限的现状。
货币紧缩的政策从2005年就开始显现，最早作用于经销商和消费者的个人信贷业务。但从2007年开始，从紧的货币政策正在给更多的中小型自主品牌套上紧箍咒。
2007年，央行11次上调存款准备金率，6次加息。2007年12月5日，在北京举行的中央经济工作会议上确定了2008年经济发展的基调货币政策由稳健转为从紧，从“一个防止”到“两个防止”，从“又好又快”到“好字优先”。
与政策相对的是，中国的国产汽车品牌已经超过80个，自主品牌乘用车企业已达到50多家。能称之为大企业的只有为数不多的几家，更多的是徘徊在年生产几万辆的中小企业。
除却少数几家自主品牌获得政府支持，享有国家开发银行优惠贷款外，更多的企业只能选择商业贷款。甚至位列几大自主品牌之一的吉利汽车也鲜有享受到“免费的午餐”。
浙江一家小型汽车企业则向记者透露：“我们从银行的贷款无论从额度还是速度上，都在呈递减的趋势。高额的利息正在让我们挣钱的成本增加。”
业内人士认为，人民币升值的出口利润挤压，银行信贷紧缩的滚动资金首先等因素，都在令越来越多的自主品牌“钱景”受限，继而导致前景堪忧。“不排除2008年之后，自主品牌间‘大鱼吃小鱼’的兼并重组，甚至部分企业退出。”
鼠年汽车热点之三
燃油税
冰火燃油税
关键词：燃油税
悬在汽车业头上的燃油税之剑可能会随时落下。据一位石油公司内部人士透露，目前石油公司在与相关政府部门就燃油税、油价等问题不断地磋商，今年施行燃油税的可能性很大。
前不久，财政部税政司司长史耀斌表示，根据节能减排精神，随着我国汽车产业的迅速发展，环境与资源方面的压力日益增大，财政部正考虑出台一系列税收政策，促进节能和环保型汽车的发展。这一系列政策中包括燃油税。
财政部部长谢旭人也在几个月前明确提出，财政部门将大力推进财税改革，进一步完善公共财政体系和财政宏观调控政策，适时推出燃油税。
焦点被锁定在了3月份的“两会”上。特别是在新企业所得税法(两税合一)确定两会后全面实施的情况下，燃油税实施的预期变得更大。
然而，2008年初，当车主们面对新一期养路费缴纳的最后期限，还是无奈地走进了养路费的征集点。“我们按规定工作，要是真的实行燃油税，国家会给你们说法的。”工作人员一遍又一遍地回答着车主们的质疑。
一个怪象是，SUV是乘用车中最耗油的车型，但2007年国产SUV国内销量增幅和进口的SUV增幅均为50%左右，而且进口SUV的数量超过了进口轿车，这在油价高涨的今天让人无法理解，因为德国汽车市场去年下滑了9%。
相关机构调查后的结论是，在中等收入的国家和发达国家的石油净进口国中，唯独中国没有实施燃油税，而且中国汽油和柴油的价格与进口油比还出现了价格倒挂，因此在中国开高能耗车辆的使用费最低。
也有悲观人士认为，2008年燃油税开征无望。原因是油价仍在持续上涨，各部门之间的利益博弈短期内仍难解决，令今年燃油税实施预期再陷悬疑。
消费者也担心高达50%-80%的燃油税，会令汽油的价格翻倍，由现在5元多的价格变成接近10元/升的价格，每年的油费就将是一个天文数字。
对于相关政府部门，被提及最多的是不同部门之间、中央和地方的利益协调问题。养路费现在由交管部门负责，改成燃油税后，税收自然要划入国家税务部门。一些原本由地方政府收缴的费用，将直接收归中央，势必影响地方政府利益，也会影响投资者的投资回报。要实施燃油税，首先要妥善解决这两个部门之间的利益协调问题。
更多的专家认为，燃油税对于我国汽车行业的健康发展至关重要。实施燃油税后，多用油就多缴税，体现了公平原则。尤其我国已经成为全球第二大汽车市场，石油需求、环境保护等压力增大，通过燃油税调节，可以引导公众节能。
鼠年汽车热点之四
销售渠道
违法的“品牌办法
关键词：销售渠道
“早就应该修改了”，作为全国最大的有形汽车市场北京亚运村汽车交易市场的总经理，苏晖在接受记者采访时，总要对《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）提出质疑，认为该《办法》不利于建立起正常的市场秩序。
对办法存在异议的不仅仅只有苏晖，曾有500家经销商集体上书，要求对《办法》进行改善。在《反垄断法》即将出台的敏感时刻，“苏晖们”认为《办法》与有关垄断协议、市场支配地位、经营者集中等反垄断精神有悖。
这种观点也终于在
《办法》实施了两年多以后，得到了政府方面的正面表态。今年1月12日，商务部、国家工商总局官员针对《汽车品牌销售管理实施办法》实施以来汽车流通领域，尤其进口汽车市场暴露的问题首次公开发表了意见。
“由于2005年实施《办法》缺乏细则，导致国外公司通过将国产车和进口车并网销售，加大了对销售网络的控制。”商务部机电和科技产业司司长王琴华在公开场合对媒体说，“合资企业内中方在销售上话语权缺失，现在有必要进行完善。”
目前，北京亚运村汽车交易市场作为牵头人，组织全国十几家有形市场对《办法》的修改意见已经于春节前提交到相关政府部门。
记者还获悉，上述政府部门已经委托中国汽车流通协会做《进口车品牌管理办法实施细则》，以从多个方面规范进口汽车市场秩序，平衡参与各方的利益，改变总经销商与经销商的不平等关系。3月份，针对《办法》的各项细则将正式出台。
《办法》中争议的核心是品牌授权和进口汽车、国产汽车并网销售。“并网销售之后，外方可以低成本快速建立起全国范围内的销售网络，同时由于外方一直在产品、技术以及零部件采购上有所控制，在获得销售权后，就完全控制进口车，甚至是合资品牌销售的各个环节，不符合市场竞争规则。”苏晖毫不忌讳地指出。
“正是由于并网销售，直接导致了许多合资企业内中方对销售渠道的失控。”王琴华认为，“国内市场日益开放，消费者本应获得更大利益，但是从实际来看，跨国公司更关注销量和盈利的增加，造成了维修服务滞后、配件供应不够、价格昂贵等现象，直接导致进口汽车高价格。”
这个观点亦得到了中国汽车进出口贸易总公司总经理丁鸿祥的证实，“2006、2007两年，进口车以平均每年高达20%以上的速度增长，但预期中的价格下降却并没有出现，消费者并没有享受到WTO之后关税下调的优惠，因为定价权等都在厂家手中。”
在《反垄断法》出台前，相关政府部门授权由北京亚运村汽车交易市场作为牵头人，组织全国十几家有形市场提出修改意见，由中国汽车流通协会等部门进行调研。
亚市在第一时间已经派遣专职人员负责此事的进展。苏晖透露，提案中明确针对三个方面提出意见，已经递交的有形市场的意见包括打破厂家垄断，允许进口车多种经营等几个修改意见。
三方面的意见包括：首先，缺乏《细则》的《办法》中与《反垄断法》相悖，厂家打着品牌授权的招牌垄断了市尝价格以及营销渠道等；其次，直接造成了不公平的市场竞争环境，弱化了经销商的品牌；第三，不利于市场竞争秩序的规范。
鼠年汽车热点之五
全球采购
夹缝中的生意
关键词：全球采购
去年年底，中国本土的福耀玻璃引起了通用汽车全球采购及供应链副总裁安德森的浓厚兴趣。当时，安德森中国之行的一个重要目的就是考察中国本土零部件企业，他打算在扩大通用本地化采购的同时，也积极寻找能够被纳入通用全球采购体系的中国本土供应商。目前，通用全球采购量已有50%是在中国完成。
已经有越来越多的中国汽车零部件企业像福耀玻璃一样开始进入跨国汽车公司全球采购的视线范围了，而且这个趋势将在鼠年愈演愈烈。在刚刚过去的2007年，国内机电类汽车零部件(不含轮胎、汽车玻璃等)出口额约为175亿美元，较2006年增长了32%。
“我们已经和一些中国本土的零部件供应商签订了10亿美元的全球采购合同，这些公司将纳入大众的全球采购体系。”大众汽车集团(中国)总裁兼CEO范安德在接受记者采访时说。与此同时，大众还启动了“供应商质量提升计划”，在扩大本土化采购的基础上极力促成本土供应商的质量提升，并计划将现有的700家供应商精简为450至500家，同时发展其中的60至70家进入大众的全球采购体系。
除此之外，福特、宝马、丰田等跨国巨头也表示2008年将加大对中国汽车零部件的采购量，并打算逐渐将采购范围从车椅、塑料件等低附加值产品转向汽车电子、发动机以及底盘等高附加值产品。
分析人士认为，跨国车企之所以如此热衷在中国设立全球采购办公室，其中尤以欧美企业为甚，主要是因为这些公司正在面临国际市场上日益残酷的竞争。为了对抗丰田、本田等日系竞争对手层出不穷的低成本招式，欧美巨头不得不将全球采购成本降低10%至15%，而向劳动力成本及制造成本较低的新兴市场转移是全球化背景下一个最为行之有效的措施。
当然，一个重要的前提是，多年在中国的合资经验为这些跨国巨头培育了较为成熟的供应链，而且随着本土化程度的进一步提高，相当一部分中国本土零部件企业在参与供应链的过程中制造能力和质量水平都得到了极大的提高，能够满足跨国企业的全球质量标准。
对于中国汽车零部件企业来说，这股全球采购的潮流也意味着新的商机。安邦集团的分析报告表明，汽车零部件的销售规模与整车销量存在明显的相关性，二者之间的相关系数接近0.63。因此，对于大多数国内零部件企业来说，2008年最大的经营风险就是中国整车销售增速放缓以及整车价格持续下降所导致的盈利能力渐衰，而有发展眼光且实力相对较强的国内供应商将会利用这股潮流，积极开拓进入跨国车企全球采购体系的渠道。
不过竞争力较弱仍是中国汽车零部件企业的通病，这将成为本土供应商参与全球采购角逐的掣肘。“不论是企业规模还是经营能力，国内零部件业都是产业链中最薄弱的环节之一，技术和工艺的短板决定了国产零部件商在供应链上的地位并不稳固，而从长远来看，在印度成长为新的制造基地过程中，包括零部件在内的中国汽车业也将承受越来越大的市场流失。”安邦集团研究总部分析师王凌说。
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